La Secretaría de la Defensa Nacional redujo 15% la previsión de carga anual del Tren Maya para 2030, al pasar de una meta de al menos 4.7 millones de toneladas a un objetivo de hasta 4 millones. El servicio de mercancías está previsto para iniciar entre el último trimestre de 2026 y durante 2027, mientras avanzan las obras de infraestructura en el sureste de México.
El ajuste aparece en el Programa Anual de Trabajo 2026 del Tren Maya, publicado en junio, después de que el Programa Institucional 2025-2030 estableciera la previsión anterior. Los documentos no detallan el método utilizado para calcular las toneladas proyectadas ni especifican los segmentos de mercado o clientes que utilizarán el servicio.
Infraestructura y conexión ferroviaria
El programa contempla rehabilitar la Línea FA, que conecta Coatzacoalcos, Veracruz, con Palenque, Chiapas, así como construir el libramiento ferroviario Poxilá-Progreso, en Yucatán. Estas obras buscan vincular al Tren Maya con el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec y ampliar las rutas para el traslado de mercancías.
La primera fase de la infraestructura de carga registra un avance de 54.05%, con ocho frentes de trabajo y 13 mil 703 empleos generados. También se construyen complejos y terminales en Palenque, Poxilá, Progreso y Cancún; posteriormente se prevé sumar instalaciones en Chetumal y patios de operaciones en Escárcega, Pomuch, Valladolid y Xpujil.
El sistema contará con 12 locomotoras de camino equipadas con tecnología ERTMS, siete locomotoras de patio, 300 carrotanques, 100 góndolas, 50 tolvas, 50 furgones y 51 plataformas intermodales. Además, se mantiene coordinación con Ferromex, Ferrosur y Canadian Pacific Kansas City para diseñar rutas multimodales e integrar el proyecto con el sistema ferroviario nacional y norteamericano.
Un proyecto sujeto a nuevas conexiones
A futuro, el plan contempla una conexión con Guatemala mediante las líneas FA, Z y K del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec. La estrategia también considera la ampliación hacia Puerto Progreso y la construcción o rehabilitación de tramos ferroviarios que fortalecerían el intercambio de mercancías en la península de Yucatán.
La meta de hasta 4 millones de toneladas anuales superaría el volumen transportado por el antiguo Tren Chiapas-Mayab, que movilizó 2.5 millones de toneladas en 2005, su último año de operación total. Ese servicio quedó interrumpido después de los daños provocados por el huracán Stan en la infraestructura ferroviaria del sureste.
Persisten dudas sobre la rentabilidad
Especialistas consultados señalaron que todavía no se conocen con precisión los montos de inversión, los posibles orígenes y destinos de la carga ni los factores que permitirían alcanzar la proyección de 2030. Miguel González, académico de la UNAM, consideró que la rentabilidad dependerá de que el Tren Maya logre conectarse con el sistema ferroviario del sureste, el Corredor Interoceánico y futuros enlaces internacionales.
Manuel Valencia, especialista del Tecnológico de Monterrey, estimó que el proyecto podría continuar requiriendo subsidios elevados durante el periodo 2030-2036. También advirtió que las restricciones ecológicas, ambientales y del suelo podrían limitar el uso de dobles estibas de automóviles o contenedores, una modalidad empleada en otras rutas ferroviarias del país.
Con el inicio del servicio de carga aún pendiente, el desempeño comercial del Tren Maya dependerá de la conclusión de las terminales, la definición de rutas y clientes, y la capacidad de integrarse con otros corredores ferroviarios. La nueva meta de 4 millones de toneladas representa el parámetro actualizado para medir ese objetivo hacia 2030.